中 신에너지 승용차 현주소(1) 폭발적 성장→안정적 성장

[2017-06-21] 

- 보조금 축소로 성장세 주춤 - 
- 완성차업체 시장진입 유도정책으로 시장재편 예상 -  
   
□ 중국 신에너지 승용차 시장 개황
 
  ㅇ 2013년 9월 신에너지 자동차 보조금 정책이 시행된 후 중국 신에너지 승용차는 폭발적인 성장기를 거쳤음.

    - 중국 신에너지 승용차 시장은 2013년 40% 미만의 성장률로 소비 부진을 보였으나 2014년 600% 이상 급증, 지난해까지 100% 이상 증가 속도를 유지해왔음. 
 
  ㅇ 2017년부터 구입 보조금 축소, 지급 기준이 대폭 강화되면서 신에너지 승용차 시장은 폭발적 성장기를 마무리 짓고 안정기, 심지어 구조 조정기에 접어들었다는 평가를 받고 있음. 

    - 중국 재정부 규정에 따라 중앙과 지방 보조금 지급액은 2017~2018년, 2019~2020년 단계별로 2016년 대비 20%씩 축소한다는 계획

    - 올 1분기 중국 신에너지 승용차 시장성장률은 3년 만에 100% 이하로 하락해 66.6%에 그쳤음. 


                     중국 신에너지승용차 소비(판매)량 추이

  
                            자료원: 21세기경제보도 & WAYS 컨설팅
 

□ 보조금 정책 조정
 
  ㅇ 2016년 12월 30일, 중국 정부는 보조금 축소를 골자로 하는 신보조금 정책*을 발표

     * 중국 재정부·과학기술부·공업정보화부·국가발개위, '신에너지자동차 재정보조정책을 조정에 관한 통지(財建 2016 958호)'

    - 2021년까지 신에너지차 보조금 폐지를 목표로 보조금 규모를 줄이기 위해 중앙과 지방 보조금 지급액을 2017~2018년, 2019~2020년 단계별로 2016년 대비 20%씩 축소한다는 계획

    - 보조금 축소는 전기차 제조사 난입을 막고 '보조금 편취'를 방지하며 재정부담을 해소하기 위한 조치로 풀이됨. 
 
  ㅇ 신 보조금 정책에 의해 순수전기차(BEV)는 연속 주행거리에 의해 보조금을 차등 지급, 플러그인 하이브리드카(PHEV)는 2만4000위안의 보조금을 지급받게 됨. 

    - 지방정부의 보조금 지급기준도 '중앙 보조금의 50% 이하'로 규정해 중앙보조금과 지방보조금이 1:1 비율로 지급*되는 상황을 마무리 짓고 전체 보조금 수준을 인하

    * 기존 베이징, 톈진 등 많은 도시에서 지방보조금이 중앙보조금과 같은 수준으로 지급

    - 이는 2013년 9월 최초 신에너지 승용차 보조금 기준에 비하면 1만~2만 위안 감소

    - 2013년 당시 연속 주행거리가 250㎞ 이상인 순수전기차에 대해 6만 위안 수준의 보조금을 지급했음. 신구 보조금을 비교해 보면 1만5000~2만 위안 하락한 셈.

    - PHEV의 경우는 보조금이 1만 위안 이상 인하됨.  
  
□ 자동차 구매제한과 보조금 정책의 영향

  ㅇ 지역별로 살펴보면 자동차 구매제한정책을 실시하는 지역의 신에너지 승용차 소비가 두드러짐.

    - 지난해 신에너지 승용차 소비량 TOP 10 도시 중, 자동차 구매제한도시는 5곳, TOP 5 도시 중 자동차 구매제한도시가 아닌 지역은 칭다오 뿐

    · 2017년 6월 기준, 중국 전역에서 자동차 구매제한정책을 실시하는 도시는 베이징, 상하이, 톈진, 선전, 광저우, 항저우, 스쟈좡, 구이양 총 8곳

    - 교통체증으로 자동차 구매제한, 차량5부제, 홀짝제 등 운행 단속까지 실행하는 베이징과 상하이가 1, 2위에 랭킹
 
  ㅇ 칭다오가 자동차 구매제한 도시가 아님에도 신에너지승용차 판매량 3위에 랭킹한 원인은 보조금이 높은 수준이기 때문

    - 베이징, 상하이, 톈진 등 지역은 3만 위안 이하인데 비해 칭다오는 약 3배 수준인 3만5000~6만 위안

  ㅇ 보조금과 자동차 구매제한의 영향을 비교하면 구매제한정책의 영향이 더욱 두드러지게 나타남. 자동차 구매제한 도시는 보조금 수준이 낮더라도 '차량번호판 획득', '운행 단속에서 벗어나기' 위해 소비자들은 신에너지 승용차를 선택 

    - 상하이, 항저우 등 자동차 구매제한도시는 올 1분기 타지역이 마이너스 성장을 보이는 소비부진 속에서도 100% 이상의 성장률을 유지

    - 베이징, 톈진은 저수준 보조금에도 시장성장률 하락폭이 낮은 편(4~5% 하락)임. 

    - 이에 반해 칭다오, 우한, 충칭 등 비자동차 구매제한 도시는 높은 보조금에도 전년동기대비 하락 폭이 50% 이상으로 나타났음. 
  
□ 신에너지차 시장 육성을 위한 지원정책 
  
  ㅇ 중국 정부는 2020년까지 200만 대의 목표를 실현하기 위해 '기업 평균연비'와 '전기차 크레딧' 제도를 도입

    - 두 제도 모두 자동차 제조사들이 전기차 생산에 주력하도록 유도하는 정책임. 
 
  ㅇ (기업평균연비 크레딧) 중국 정부는 전 차종의 평균 연비는 '20년까지 5L/100km에 도달해야 한다'*고 규정

    * 공업정보화부, '기업 평균 연비와 신에너지차 크레딧 누적제 병행관리방법(2016년 9월)'

    - 완성차 업체들은 차종별로 설정된 목표 연비를 판매비중에 따라 가중평균한 목표 연비를 맞춰야 하며, 실제 산출된 연비와 목표연비의 차이를 크레딧으로 보유하게 됨. 

    - 기준 미달로 인한 크레딧 차감액은 신에너지 자동차 생산, 수입 크레딧으로 상쇄 가능함. 정부 정책이행에 비협조적인 기업에 대해서는 연료 소비량이 많은 일부 차종의 생산을 잠정 중단하는 등 강도 높은 처벌을 안긴다는 방침
 
  ㅇ (전기차 크레딧) 지난해 9월 기업평균연비 크레딧 정책과 함께 발표, 완성차 업체의 연간 생산량에서 일정 비중이상을 전기차로 해야 한다는 정책

    - 2018년부터 시행될 예정이며 2018년, 2019년, 2020년에 각각 8%, 10%, 12% 이상을 달성해야 함. 

    - 기업평균연비 크레딧과 마찬가지로 목표 비중 이상을 채웠을 경우, 크레딧 흑자를 누리게 되고 반대의 경우에는 크레딧 적자상태가 됨. 

    - 전기차 크레딧은 매매 가능, 활용도가 기업평균연비 크레딧보다 높음. 
  
□ 전망 및 시사점
  
  ㅇ 보조금 축소로 폭발적 성장세는 주춤하겠지만 여전히 성장가능성이 큰 시장임. 

    - 중국 정부가 제시한 신에너지 자동차 판매 비중 목표는 2020년 7% 이상, 2025년 15% 이상, 2030년 40% 이상(공업정보화부, '중국자동차공정학회, 에너지 절감 및 신에너지차 기술 로드맵', 2016년 10월)

    - 현지 업계에서는 신에너지 자동차 판매량은 2020년 200만 대에 달하고 보급률은 6%(2016년 2%)로 제고될 것으로 전망

    - 쉬옌화(許艷華) 중국자동차협회(CAAM) 부회장은 중국 전기차 시장이 올해도 빠른 성장세를 유지하고 판매량 80만 대의 기록을 세울 것으로 예상[경제참고보(經濟參考報)]
 
  ㅇ 중국 신에너지자동차 시장은 구조조정을 겪고 새로운 발전 국면에 진입할 전망

    - 강력한 보조금 정책이 중소업체의 난립을 야기했고, 이 중 대부분은 보조금에 의존하며 자생이 불가능한 업체들임. 보조금 대폭 축소는 이러한 업체들의 자연스러운 도태를 이끌어낼 것임. 

    - 기업 평균연비, 전기차 크레딧 제도의 도입은 기술력이 막강한 완성차 업체들이 시장 진입을 유도, 전반 신에너지차 시장의 새로운 경쟁국면에 진입할 것으로 예상